Моделът на Швеция: Пътна система, която не позволява на водача да сгреши

628 души са загиналите, а 8499 са ранените при тежки пътнотранспортни произшествия (ТПТП) в България през 2019 г. по данни на Министерството на вътрешните работи. А коефициентът на смъртните случаи вследствие на катастрофи в страната ни - според официалната статистика на Европейската комисия - e 89 души на 1 милион население. Това ни отрежда второто място в Европейския съюз (след Румъния) по най-висока смъртност на пътя. В бездушната статистика се отчита още, че числото на загиналите се е повишило с 3% спрямо 2018 г. Позитивното в тези данни е, че броят на жертвите на катастрофите е намалял с 19% за последната декада. Това понижение е много по-бавно от средното в ЕС.

На другия полюс е Швеция, където смъртността на пътя през 2019 г. е 22 души на 1 млн. население – рекорд за пример в ЕС. Швеция регистрира най-ниския си брой на загинали при ТПТП, откакто се води статистика. За последната декада броят на фаталните пътни инциденти е намалял със 17%.

За отличник за миналата година може да се смята и Латвия, защото за 10 години е намалила смъртността на пътя с 38% и също отбеляза най-нисък брой на жертви от катастрофи в историята си. Смъртните случаи за 2019 г. в Латвия обаче са 69 на милион, което е по-лош резултат от средните 51 на милион за ЕС.

Къде най-често стават катастрофите с фатален изход

От доклада на българската Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ за втората половина на 2019 г. се виждат местата с най-високо ниво на травматизъм и причините за това. Загиналите вследствие на ТПТП само за това полугодие са 374. Повече катастрофи стават в градовете, но смъртните случаи са предимно на междуградските пътища. От настъпилите през този период общо 3829 произшествия из страната, 1517 са извън населените места по републиканската и общинските пътни мрежи, с общо 230 загинали.

„Ясно се очертава и тежестта на настъпилите произшествия по пътищата, където максимално допустимата скорост е по-висока“, пише в доклада. Причина номер едно за катастрофи със смъртен изход е навлизане в насрещното движение. За изследвания период тези инциденти са били 183, а жертвите от тях – 50. На второ място е отнемане на предимство на пътно превозно средство на кръстовище – 369 инцидента с 13 загинали. Следват неправилно изпреварване с 10 жертви и неспазване на дистанция – с 6. Загиналите пешеходци са 92, а велосипедистите – 17.

Най-много произшествия с пешеходци са настъпили в зоната на пешеходни пътеки (386 ТПТП, 18 загинали и 400 ранени). Вероятни причини за настъпването им са висока скорост на моторните превозни средства, неправилно изпреварване, внезапно навлизане на пешеходци на пътното платно и разсейване на участниците в движението. В районите на спирките на градския транспорт и в близост до детски градини и училища са станали 83 тежки произшествия със 7 загинали и 86 ранени.

Можеше ли жертвите в България да бъдат по-малко?

Отговорът на този въпрос е „да“. За пътната безопасност и решенията, които спасяват човешки животи, има натрупано познание от 40-те години на миналия век до наши дни. Познанието е оформено и в няколко стратегически документа и в изисквания от Световната здравна организация (СЗО) и ЕС. Всяка държава, членуваща в двете организации, трябва да има и собствена стратегия.

Vision Zero и шведското чудо

Швеция винаги е била лидер в пътната безопасност и работи систематично по въпроса от 1960 г. Голямата промяна обаче започва през 1997 г. с приемането от шведския парламент на стратегията Vision Zero. Матс-Оке Белин, който е стратег по транспортна безопасност в Шведското транспортно управление и професор в Кралския технологичен институт в Стокхолм, нарича Vision Zero „крайъгълен камък в пътната безопасност“.

Система, която не позволява на шофьора да сгреши, а ако сгреши, нараняванията да не са тежки.

Така накратко може да се опише философията на Vision Zero. Нейната дългосрочна цел е елиминиране на смъртните случаи и сериозните травми на пътя. Базирана е на етичното разбиране, че хората не трябва да загиват на пътищата. „За нас това е нова стратегия, която се различава много от начина, по който традиционно работехме за безопасността“, разказа Бeлин с когото разговаряхме по Скайп.

„В традиционния подход се търси решение на катастрофите. 90% от катастрофите са причинени от човешкия фактор и ако нещо се обърка, винаги можеш да обвиниш човека“, казва Белин и обяснява, че като част от плановете за намаляване на пътните инциденти в много страни, включително в Швеция, преди въвеждането на Vision Zero са се опитвали да създадат „перфектно човешко създание, което винаги прави правилните неща“. „Ние работихме много по законите и регулациите, по образованието, за да моделираме поведението на хората“, казва специалистът.

Белин дава примери за това как работи шведският модел в сравнение с традиционния:

Пример 1: Кръстовища

При типичния път с 4 ленти традиционният подход е да се сложат светофари на кръстовищата. Те ще намалят броя на катастрофите, но дългосрочното последствие от това ще е негативно. Защото все някой погрешка ще мине на червена светлина и поради високата скорост и голямата кинетична енергия ударът ще бъде много сериозен. Ако се направи кръгово кръстовище, броят на катастрофите може да се повиши леко, защото е по-трудно да се шофира, но заради по-ниската скорост ударът ще бъде по-лек. Светофарът и кръговото движение могат да бъдат разликата между живота и смъртта.

„И не аз или вие решаваме дали да има светофар, или кръгово движение – решава системата. Разбира се, че потребителите на системата имат отговорности, но когато нещо грешно се случи, отговорност на системата е да вземе решение“, казва Белин.

Пример 2: Алкохол и шофиране

Швеция е една от първите страни в света с норма за допустимото количество алкохол в кръвта на шофьорите. През 1940 г. границата е 0,9 промила. Сега ограничението е до 0,2 промила. Ако полицията започне проверки, ще открие, че над 99% от шофьорите в трафика са трезви. Само в 2 случая на 1000 имат алкохол в кръвта. Това показва, че в Швеция няма проблем с обществената норма и с карането след употреба на алкохол. Но при по-задълбочени изследвания на катастрофите се вижда, че 5% от всички инциденти са свързани с алкохол.

„Според философията на Vision Zero, за да решим проблемите, свързани с употребата на алкохол, вероятно най-ефективната мярка е средна бариера (мантинела, разделяща посоките на движение на пътя – бел. авт.). Бариерата не се интересува дали си пиян, или не си концентриран. Тя ще предотврати смъртен случай при катастрофа и така няма да убиеш себе си или други хора“, обяснява проф. Белин.

Пример 3: Път „2 плюс 1“

Огромно място в системата за безопасност в Швеция заема програмата, наречена „2 плюс 1“. Това представлява път с две ленти в едната посока на движение и една лента – в другата посока. Двулентовият участък позволява безопасно изпреварване и се редува с еднолентов участък приблизително на всеки два километра. По средата има мантинела. Това е много ефективен начин за предотвратяване на пътнотранспортния травматизъм. Не осуетява катастрофите, но възпрепятства причиняването на смърт и тежки наранявания. „Естествено, не можем да поставим „бариери“ навсякъде“, казва специалистът.

„2 плюс 1“ е 90% по-сигурен от обикновения път и в пъти по-евтин от магистрала.

По разказа на Белин, пътните инженери в Швеция са смятали, че единственият правилен начин е преходът от традиционния междуградски път към магистрала. „Без съмнение, магистралата е много добра от гледна точка на безопасност, но е много скъп път. По сметките на шведската статистика, решаването на проблема с магистрала е щяло да струва 1 млрд. шведски крони на спасен човешки живот; с „2 плюс 1“ стойността е 30 млн. крони на спасен живот. А „2 плюс 1“ се оказа изключително ефективен начин за намаляване на смъртността между градовете“, казва професорът. В момента в Швеция има повече от 3000 километра пътища от този тип.

Камери, но не за скорост, а за безопасност

Страната има една от най-големите мрежи от пътни камери в света на глава от населението. Но целта на камерите е да се достигне намаляване на скоростта, а не „ловене“ на нарушители. Пред всяка камера има знак и това действа много добре за намаляване на скоростта.

Когато започва програмата, в Швеция има около 600 камери, а сега са повече от 3000. В други страни, например в щата Виктория в Австралия, започват с 50 камери през 90-те и все още имат 50-60. Камерите са мобилни, местят се и австралийските власти засичат около 200 000 нарушители на месец. В Швеция се отчитат 200 000 нарушители годишно.

„Когато си вземеш глобата и кажеш на приятели и семейство, ти създаваш чувството, че камерите са навсякъде. Но не това е целта. Камерите работят много добре за безопасността, но проблемът е, че водят до недоверие към правителството. Хората започват да си мислят, че това не е за безопасност, а за печалбарство. Всеки път, когато има избори във Виктория, тези проклети камери стават тема номер едно. При нас нямаме този проблем, защото хората разбират, че става дума за тяхната безопасност“, казва убедено Белин.

Промяната започва от градовете

Прилагането на тази стратегия започва предимно в областта на градовете. В основата ѝ лежи разбирането, че като незащитен участник в движението, ако бъдете ударен от кола, движеща се с 50 км/ч, рискът да бъдете убит е повече от 80%. Ако скоростта на колата е 30 км/ч, този риск е под 10%. Опасността е експоненциална. Хората зад волана не я разбират, без значение с каква скорост карат.

Когато започва прилагането на стратегията, скоростта в градските зони е ограничена до 50 км/ч и за намаляването ѝ са направени редица подобрения в дизайна на пътищата, като целта е да се опазят незащитените участници в движението – пешеходците и велосипедистите. „Това е пример за работата на Vision Zero в градската среда, но нашият приоритет е национален, включва и извънградските и селските райони“, разказва Белин.

Поглед в бъдещето

От Vision Zero смятат, че в бъдеще в колите ни ще има устройство, което няма да позволява да се шофира след употреба на алкохол. Според Матс Белин това устройство ще бъде обичайно, както е днес предпазният колан.

„Ние преодоляваме поведенческия проблем, създавайки безопасна система за хората – обобщава специалистът големия успех на Vision Zero. – Когато им дадем информацията и наистина водим диалог с тях, виждаме, че има голямо „търсене“ на пътната безопасност в обществото. Когато шведският парламент прие този документ през 90-те, това беше само визия, но ние се приближаваме към целта с развитието на дигиталните технологии. Изпълнението ѝ става все по-реално“, казва той.

30 години промяна на мисленето. Най-важното е всичко

През 1997 г., когато започва програмата, Швеция отчита 70 смъртни случая на 1 млн. души население и има една от най-безопасните пътни системи в света. „Много хора си мислеха, че не е възможно този резултат да бъде подобрен, но не бяха прави. Сега имаме 2,8 смъртни случая на 100 000 жители (данни от aприл 2019 г. до март 2020 г. – бел. авт.). Това показва, че и най-добрите страни могат да постигнат още повече“, заключава Белин.

Според него най-важната промяна през тези 30 години е в начина на мислене, във философията. „Пътните инженери, производителите на коли, заинтересовани страни, които създават системата за нас, отговорните за градското планиране и останалите участници в процеса да започнат да мислят за тези неща, да ги интегрират в по-голямата картина, когато създават системата. Трябва да се работи с всички аспекти за спасяването на човешки животи – по-ниска скорост, по-добри пътища, по-добре обучени шофьори, важна е и безопасността на превозните средства“, коментира специалистът.

Уроци и конфликти

Постигането на огромния успех на програмата може да изглежда като много лек и лесен процес, но действителността не е била такава. Белин разказва, че осъществяването на стратегията е съпроводено от множество конфликти между експертите по пътна безопасност, от една страна, и икономистите и пътните инженери, от друга. „Тези специалисти се почувстваха застрашени от философията на Vision Zero“, спомня си професорът, като добавя, че съпротивата срещу промените е била ожесточена.

Той дава пример с пътищата „2 плюс 1“. Пътните инженери, работещи за държавата, просто мразели тази идея. Те искали магистрали, тунели, мостове и не харесали тази много евтина и умна концепция.

След първоначалните добри резултати Швеция пада в капана на собствения си успех. През 2008 г. и 2009 г. се прави институционална реорганизация, която води и до смяна на поколенията. „Vision Zero изчезна от дневния ред и се достигна до плато. Но впоследствие правителството осъзна, че е необходим рестарт, че трябва да обнови целите и ангажиментите си през 2016 г. Сега сме в следващата фаза. С тези неща трябва да се работи непрекъснато“, коментира специалистът.

Извод: Когато промениш средата, променяш и поведението

Когато се промени средата, се променя и поведението, казва Белин на въпроса дали широките булеварди, каквито все още се правят в София, не спомагат за повишаване на скоростта. „Това, което беше построено през 50-те в Швеция, го преправихме, за да бъде безопасно за пешеходците“, разказва той.

Относно промяната в обучението на шофьорите в Швеция според професора най-важно е да се постигне разбирането, че шофирането е въпрос на способност да се справиш в различни ситуации и да решаваш проблеми. „Хората трябва да осъзнаят, че това в своята същност не е безопасна система. Трябва да си внимателен, да си нащрек, че има ограничения, които трябва да се спазват – скорост, алкохол, използване на колан и т.н.“, убеден е той.

В Швеция например има обучение за шофиране върху сняг и лед. То е въведено преди 30 години, за да може хората да овладяват колите си, в случай че те поднасят. Когато е направена оценка на тази част от обучението, се разбира, че това е негативно от гледна точка на безопасността, защото хората мислят, че са опитни в шофирането, увеличават скоростта и това довежда до обратен ефект за сигурността им. Парадокс. Впоследствие обучението е променено така, че шофьорите да разберат, че няма да могат да овладеят ситуацията, ако са на заледен път, и че в такива ситуациите катастрофите са неизбежни, затова трябва да бъдат по-внимателни и да са наясно с риска.

За прилагането на Vision Zero, чиито принципи са почти същите като на стратегиите на СЗО и ЕС, са необходими обаче и пари.

Трудности при прилагането: Политика, пари, закони, воля

Vision Zero е релевантна стратегия за всяка страна, която има за цел да създаде устойчива система за автомобилен транспорт, а не само за прекалено амбициозните или богатите страни, се казва в Глобалния доклад за пътната безопасност на СЗО. „Основни принципи на стратегията могат да бъдат приложени към всякакъв вид пътнотранспортна система по всяко време и на всеки етап на развитие. Приемането ѝ означава избягване на обичайния скъп процес на проби и грешки и използване на доказан и ефективен метод“, пише в доклада. Не са малко обаче страните и градовете, които са се провалили при опитите си да приложат Vision Zero и години след официалното начало на използване на стратегията имат дори по-лоши резултати.

Такъв е опитът на щатските мегаполиси, разказан от американската медия Bloomberg. Чикаго, Лос Анджелис и столицата Вашингтон наблюдават нарастване на смъртните случаи на пътя. Сан Франциско и Ню Йорк напредват към целта от нула жертви, общият брой на починалите намалява, но смъртните случаи на пешеходци и велосипедисти се увеличават. В Чикаго имат проблем с финансирането, а в Лос Анджелис – с щатските закони, които им пречат в автоматичен режим да глобяват за превишаване на скоростта. Изводът е, че корените на проблема в тези градове са в политиката. При отсъствие на един от елементите (закони, финансиране, воля) дори значителни усилия не могат да доведат до желания резултат. За да се намалят смъртността и травматизмът на пътя, са необходими сериозни инвестиции в инфраструктура, промяна на политиката към ограничаване на допустимата скорост и намаляване на употребата на лични автомобили. В същото време промяната на общественото мнение и начин на мислене отнема години.

Липсата на пари е основният проблем и на Латвия, поне според зам.-началника на Държавната полиция и началник на Главното полицейско управление на страната полковник Нормундс Крапсис. Част от мерките, които според него работят, са отхвърлени от Швеция преди години като неефективни. 

https://offnews.bg/analizi/modelat-na-shvetcia-patna-sistema-koiato-ne-p...